Описание исторических технологий выделывания якорей изложены в разделе Старые Технологии

"… Якоря суть твердыя орудия, сделанныя из железа и деревяннаго штока, употребляемыя на море, на рейдах, в гаванях и реках, дабы сохранить корабли и суда от опасности или содержать их в выгодном стоянии…"

"Изъяснение принадлежностей к вооружению корабля",
А.Я.Глотов, С.-Петербургская морская типография, 1816 г.;

Якорю на боте предстоит немалая работа. В условиях предполагаемого перехода, ему отводится одна из важнейших ролей,- борьба с течением реки. Обь - река не из малых, течение ее, я видел и пробовал, надежность якоря в таких условиях приобретает особую роль. Поэтому и к изготовлению его подошел со всей ответственностью.
Прежде всего - ковали мне его в кузницах Томской судоходной компании, за что великое им спасибо, потому как к делу отнеслись со всей добросовестностью и умением.
При расчетах и выполнении чертежа, я опирался на господствующее правило в делании якорей 17 века, а именно: постарался выдержать основные пропорции из расчета 3\1. На практике это выглядит следующим образом - Веретено длиннее рога в три раза, при штоке, практически равном веретену. При ковке приобретает практически прямоугольную форму с закругленными краями. Диаметр веретена равен 40 мм, толщина тренда 50мм. Полная длина веретена, от пятки до верха шеймы составляет 750 мм. Разлет рогов по их носкам, составляет угол в 120 градусов, длина их по внутренней грани до носка лапы составляет 262мм. Потеря толщины рогов на длине от тренда до носка лапы составляет более 2\3 от начальной- с 50мм до 15. Боковые грани лап на 1\3 примерно, длиннее их основания, 110 и 90мм, соответственно, толщина их равна 10мм. Шток (лиственница) выполнен из двух равных частей по длине и скреплен парой металлических бугелей по концам. По бокам, в средней части, наложены металлические щеки, стянутые болтами и расклепаные. Полная длина штока равна длине веретена - 750мм. Обе части посажены на веретено плотно друг к другу. Чтобы устранить возможность сползания штока по веретену, в месте его постановки, на веретене выкованы два выступа (плечики, орехи), а на частях штока выбраны под них отверстия. Плечи штока сужаются к своим концам в горизонте и вертикали, с уменьшением толщины с 62 мм (средняя часть) до 34 мм в оконечностях. Выше штока, выбрано сквозное отверстие для рыма. Диаметр его равен 20мм с зенковкой, для облегчения ворота рыма, на 30мм. Внешний диаметр рыма равен 120мм, толщина же его составляет 15мм.
Полный вес якоря, вместе со штоком. Составил 19 кг.

"…Доброта якорей составляет великую важность, ибо безопасность и сохранение судов много от них зависит. Якорь состоит из веретена, двух рогов, двух лап. или лопастей, кольца и штока, которые имеют между собою следующия пропорции: длина рога от внутренней стороны толстаго конца до носка равна расстоянию, взятому с той же внутренней стороны на веретене от толстаго конца до тренда, или главнаго диаметра веретена. Сие же расстояние, взятое трижды, есть длина веретена от самой верхушки якорной пятки; длина штока равна длине веретена от верхушки до центра кольца, коего внешний диаметр равен трижды взятому главному диаметру веретена, а толщина онаго рыма почти вполовину того же диаметра. Якорное веретено, рога, лапы и кольцо куют порознь и потом все вместе между собою соединяют; работа сия производится из самаго лучшаго жесткаго железа, плотно соединеннаго вместе, при том наблюдают, чтобы железо не было ни чрезмерно мягко, ни чрезмерно ломко; ибо от ломкости оно подвержено переломлению, а от мягкости будет разгибаться…"
"…Все части якоря определяются по толщине главнаго его диаметра, которой означается на веретене в таком же расстоянии от внутренней стороны толстаго конца, как рог от той же стороны до оконечности носка; веретено округливается до четыреугольной вверху части и там называется малая окружность, поелику она самая тонкая часть веретена; те две стороны, которыя в направлении рогов имеют плоския поверхности около одного дюйма уже главнаго диаметра у больших якорей, а несколько меньше у малых якорей; четыреугольная часть есть та-кой же толщины в каждую сторону, как и главный диаметр, и спускается в малую округлость на шестой части длины веретена.
Делая всякую часть якоря, должны наблюдать величайшее рачение, чтоб был якорь гладок, чист и ровен и чтоб края и углы были сохранены прямыми в направлении их, поелику якоря, сделанные хорошо, должны иметь красоту и крепость. Когда якорь сделан, то две лапы от внутренней стороны толстаго конца до оконечности носка должны составлять дугу круга в 120 градусов; а толщина рыма (кольца) должна быть вполовину диаметра малой окружности веретена. Якорный шток составляется из двух долгих дубовых брусьев, крепко соединенных болтами и четырью или шестью железными бугелями, по два или по три от средины на каждой стороне расположенными, и по одному близ каждаго конца. Шток утверждают на верхнем конце веретена поперечно к якорным лапам; длина его равна длине веретена с половиною диаметра рыма; ширина и толщина в средине во столько же дюймов, сколько шток имеет футов в длину; концы у штоков делаются четыреугольныя, толщиною вполовину противу средины; верхняя сторона подле рыма всегда делается прямою, равно как и нижняя сторона на расстояние половины ширины на каждую сторону средины; а оттуда утоняется к каждому концу в выше сказанной пропорции. За нужное почитают оставлять отверстие в средине между двумя штуками на 11/2 дюйма, дабы можно наколачивать бугели ближе к средине, на случай буде шток усохнет или ссядется…"

"Изъяснение принадлежностей к вооружению корабля",
А.Я.Глотов, С.-Петербургская морская типография, 1816 г.;

Отакелаживание якоря производится следующим образом.
В первую очередь, перед тем как вязать якорный канат к рыму, его (рым) обертывают особым образом , делается это для того, чтобы предохранить пеньковый канат от возможного перетирания. Вот как это описано г-ном Посьетом:

"...Оплетка рымов. До привязки к якорю пеньковаго каната, рым якоря оплетается; что делается следующим образом. Обвертывают рым смоляной клетневиной; потом вырубив из троса, толщиною соразмернаго величине рыма, несколько концев, длиною в три диаметра рыма, привязывают их к середине рыма временным бензелем и обвертывают эти концы около рыма по обе стороны бензеля, на некоторое расстояние; потом, обнеся сверх них прядь и вложив в оную драек, вертят последний около рыма, начиная от самого бензеля. Таким образом шлаги оплетки лягут туго и ровно. Концы оплетки на обеих сторонах крепят хорошими бензелями со змейками, потом распускают и осмаливают. На концах средней четверти рыма кладут еще два бензеля, подобные первым, и снимают временной бензель."

"Вооружение Военных Судов",
издание второе, Капитан 1 ранга К. Посьет, Санкт Петербург, Типография Морскаго Кадетскаго Корпуса. 1857г., 466 стр. + Атлас рисунков;

Вторая, очень важная задача - уберечь якорь (а в моем случае это просто чрезвычайно важно) от возможной его потери в случае обрыва каната или мертвого зацепа якоря на дне водоема. Решается она с помощью основы снасти, специально для этого предусмотренной - буйрепа. Вяжется он, на малых судах, следующим образом.

"…Трос укладывали вдоль веретена, пропускали через рым и, сделав шлаг вокруг троса и веретена, бензелевали полученный огон. Нижний конец буйрепа найтовили к веретену и дополнительно на тренде ставили крестовый найтов…"

"Рангоут, такелаж и паруса судов 18 века",
К.Х.Марквардт, перевод с немецкого А.А.Чебана, Ленинград, изд. "Судостроение", 1991 г., стр.273-274

Буйреп на внешнем конце крепили за томбуй,- на обе стороны конусообразное деревянное или пробковое яйцо (реже медное или железное по Посьету, прим.А.Б.), которое служило для обозначения места, где уложен якорь. Оплетка томбуя имела следующий вид:

"…Для оплетки томбуя два тросовых кольца несколько меньшего диаметра, чем буй надевали на его концы. К каждому кольцу сплетенными огонами присоединяли по два полностью оклетневанных троса, петли которых выступали над концами буя. Тросы проходили под противоположенными тросовыми кольцами и на концах буя были сбензелеваны. Образованные таким образом очки, (по два на каждом конце) бензелевали еще раз вместе. В верхнее очко вплеснивали короткий трос, служащий для крепления томбуя к вантам (ниже приведу другое назначение, прим. А.Б.), в нижнем находился железный коуш, в который был заведен коуш буйрепа…"

"Рангоут, такелаж и паруса судов 18 века",
К.Х.Марквардт, перевод с немецкого А.А.Чебана, Ленинград, изд. "Судостроение", 1991 г., стр.273-274

Привязка штерта к томбую по Гамалеи (что боле мне подходит с практической точки зрения):

"…За вершину томбуя привязывается тонкая веревка называемая штерт, которая держится на баке, и служит к тому, чтобы оною поднимать томбуй при подъеме якоря, и не допускать буйреп увязнуть в русленых петлях, когда корабль от перемены ветра или течения станет обращаться. Сия предосторожность нужна во время стояния на одном якоре…"

"Опыт Морской практики"
Сочинил Капитан-Командор, Морского Кадетского Корпуса Инспектор и Императорской Академии Наук член Платон Гамалея, Санкт Петербург; Морская Типография 1804г. В 2 частях: 258стр. + чертежи и 392 стр. + Атлас рисунков;стр.51-52

И, наконец, третья, не менее важная операция - предохранить от перетирания и разрыва ту часть каната, которая волочится по дну и камням при отдаче якоря. Ранее, для кораблей, это делали на длине в 15-20 сажен от рыма, у меня конечно, длина эта будет сокращена. Да я пока еще и далек от работ с тросами.
На этом о якоре все, успехов в исполнении!