Tabby Cat. Тэбби Кэт
( Полосатый Кот )

Чертежи доступны по ссылке:
Конструктив, Конструктив_1, Паруса, Плаз, Теория, Теория_1

Полосатый Кот возвращается к жизни! - Удивительный по своей красоте проект задуман и ждет воплощения. В Костроме начались работы по подготовке к строительству этой удивительной и прекрасной лодки. << Добро пожаловать >>

Справка из журнала Кия №155

На этот раз для постоянной рубрики «КиЯ» выбран необычный проект — американ­ский кэтбот. Не будет ошибкой сказать, что по­добных парусников в нашей стране в настоящее время в эксплуатации нет, хотя хорошо известны современные наследники кэтботов — лодки олим­пийского класса «Финн».

Знатоки парусного спорта считают, что не­обычно широкие и мелкосидящие парусные лодки, оснащенные одним гафельным парусом с гиком, выступающим далеко за корму, и безвантовой мачтой, появились в 1830—1840 гг. в мелковод­ных, защищенных от большой воды заливах атлантического побережья Северной Америки. Первоначально их использовали для профес­сионального рыболовства и перевозки различных грузов, наиболее популярны были кэтботы длиной 15. Футов.  Затем появились лодки длиной 14, 15 и даже 20 футов, уже снабженные каютой. Нередко рыбаки, промышлявшие на кэтботах, устраивали между собой гонки и неудивительно, что вскоре лодки привлекли внимание яхтсменов. За их проектирование и постройку взялись про­фессиональные яхтенные конструкторы и судо­строители. К концу XIX в. Кэтботы  «вошли в мо­ду», они появились и в европейских странах с раз­витым парусным спортом — в Англии, Голлан­дии, Франции и России.

В 1913 г. в США был введен «юниорский» класс «Атлантик Сити» — кэтооты длиной 22 фу­та, чмевшие гик и мачту почти одинаковой длины. Тогдашний президент США Тафт учредил спе­циальный Кубок, разыгрывавшийся на этих яхтах, что способствовало быстрому росу популярности класса среди яхтсменов. Строились даже 9-метро­вые кэтботы, которые вооружались парусом пло­щадью свыше 40 м².

В классическом труде Г В. Эша «Руководство для любителей парусного спорта» С.-Петербург, 1895 г., приводятся общие чертежи кэтботов не­скольких типов, построенных в России в те годы и успешно используемых для гонок и одиночных плаваний Автор отмечает такие положительные качества, как легкость оснастки в управлении, довольно высокую скорость даже при слабых вет­рах и возможность использования на самой мелкой воде — на взморье, речных плесах :и озерах. Любопытно, что известный русский капитан-па­русник Д. А- Лухманов вспомнил о кэтботах, ко­гда ему в 1895 г. поручили «спроектировать шлюп­ку мелкосидящую, остойчивую, могущую подни­мать не меньше двух саженей дров и в то же время способную без ocoбого труда выгребать против сильного морского течения. Выбирая форму корпуса, я остановился на американских кэтботах только, конечно, без выдвижного киля. После нескольких ночей  проект был, готов, и пер­вые двадцать шлюпок были заказаны опытному мастеру»,— пишет Д. А. Лухманов в своей пове­сти «Соленый ветер».

А когда построенные в Японии по чертежам капитана шлюпки прибыли в Николаевск-на-Аму­ре, «первое впечатление, которое они произвели на старых амурских водников, было ужасное. Водники смеялись над шлюпками, называли их утюгами, уверяли, что против течения эти утюги не только не сдвинешь, но их понесет назад.

Однако после испытания на воде критика и насмешки стали сдержаннее. Я предложил самому резкому из моих критиков пари на пятьдесят руб­лей: я утверждал, что моя шлюпка под четырьмя веслами обгонит любую четырехвесельную шлюп­ку местной постройки. Спорящий согласился, и на дистанции две версты вверх и две вниз по течению мой утюг, обогнув один из буев на фарватере, пришел к финишу, когда его конкурент не добрал­ся еще до буя... После этого «лухмановские утю­ги» брались нарасхват и заслужили такую репу­тацию. что пришлось заказать вторую партию»...

Кэтботы, впрочем, в России не прижились, хотя в Америке их еще иногда строят по заказам любителей старины, причем из современных ма­териалов и с новейшим бермудским парусом с двойным гиком-уишбоном. А в Голландии даже функционирует клуб кэботов, объединяющий приверженцев этого типа яхт. В стране, изобилующей большими внутренними акваториями и мелководными морскими заливами, кэтботы хорошо проявили свои качества.

Предлагаемые вниманию читателей «КиЯ» чертежи разработаны яхтенным конструктором Вальтером Дж. Скиннером из штата Коннектикут,

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯХТЫ

Длина наибольшая, м  ……………………………………..5,92

» no KBЛ, м . ………………………………………………5,79

Ширина наибольшая, м . ………………………………….2,98

» по KBЛ м . ………………………………………………..2,64

Осадка по KBЛ, м ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­………………………0,80

Водоизмещение по КВЛ, м.куб. …………………………..2,86

Масса фальшкиля, кг  ……………………………………...700

Площадь паруса, м²    ……………………………………….31,45

Мощность двигателя, л.  …………………………………..5—20

США, в 1961 г, «Тэбби Кэт» («Полосатый кот») обладает всеми характерными чертами класси­ческого 20-футового кэтбота. Корпус яхты имеет непривычно большую ширину: отношение длины по КВЛ к ширине составляет всего 2,25. Благода­ря этому, а также балластному фальшкилю мас­сой 700 кг, обеспечивается остойчивость, доста­точная для того, чтобы нести гафельный парус площадью около 30 м². Однако обратим особое внимание на то, что кэтботы используются пре­имущественно в защищенных от ветра и волн акваториях; они имеют хороший ход при самых легких дуновениях ветра, но зато требуют и более раннего уменьшения парусности, чем яхты других типов, при усилении ветра. Недаром на кэтботах получили распространение различные патенто­ванные устройства, облегчающие и ускоряющие взятие рифов.

Несмотря на кажущуюся неуклюжесть широ­кого корпуса, нельзя не отметить стройность об­водов и умеренный коэффициент его общей полно­ты ft=0,37, что способствует снижению сопротив­ления воды движению яхты. Кроме того следует учесть, что парусник почти всегда движется с кре­ном и его корпус обтекается по «креновым» ватер­линиям, которые на кэтботах получаются более узкими, чем в прямом положении. Почти отвесный форштевень позволяет полностью реализовать длину корпуса для снижения относительной ско­рости (числа Фруда) и тем самым уменьшить волновое сопротивление корпуса. Кстати, возврат к прямоштевникам явно прослеживается и на со­временных океанских гоночных яхтах, особенно предназначенных для дальних сверхмарафонских дистанций с преимущественно попутными вет­рами.

Кэтботы имеют характерный профиль с высо­ким надводным бортом у форштевня и большой седловатостью линии борта. Поскольку мачта устанавливается у самого форштевня, здесь необ­ходимо обеспечить достаточную плавучесть, чтобы препятствовать чрезмерному погружению носа в воду от действия ветра на парус. На крупных 7—9-метровых кэтботах для этой же цели преду­сматривалось размещение тяжелого балластного фальшкиля вблизи ахтерштевня.

Большинство кэтботов снабжается опускными килями-швертами секторного типа довольно боль­шой площади. Колодец для шверта не только усложняет постройку яхты, загромождает каюту и кокпит, но и требует постоянного внимания со стороны экипажа, работы на шверт-талях или лебедках при прохождении мелководья. В полной мере использовать шверт для уменьшения дрейфа на острых к ветру курсах удается лишь на глубо­кой воде.

Поэтому В. Скиннер решил избавиться от швертового устройства, несколько увеличив осад­ку корпусом и предусмотрев дополнительные ску­ловые кили на днище яхты. Каждый из них имеет площадь около 0,42 м² и, конечно, менее эффекти­вен в борьбе с силой дрейфа, чем шверт: «Тэбби Кэт» будет лавировать менее круто к ветру, чем однотипные швертботы. Но поскольку речь не идет о гонках, с этим можно мириться. Тем более, что лодка практически не теряет способности ла­вировать при минимальных глубинах (около 1,5 м).

Важным элементом кэтбота является рулевое устройство. Низкий и широкий гафельный парус снабжается длинным гиком, нок которого на 1 — 1,2 м выступает за транец яхты. На попутных курсах, когда гика-шкот полностью растравлен, лодку сильно приводит к ветру. А на порывах ее может неожиданно развернуть бортом к волне. Чтобы удерживать кэтбот на курсе, нужен доста­точно эффективный и надежный руль. В старые времена это достигалось за счет увеличенной площади и ширины пера руля, навешиваемого на транец. В таком традиционном виде он сохранен и на «Тэбби Кэте», хотя целесообразно было бы снабдить яхту рулем с узким и глубоким подъем­ным пером, не теряющим своей эффективности при крене. Еще лучше были бы два руля, разне­сенных по ширине транца, но конструктор пред­почел отдать дань традиции.

Кстати, склонность кэтботов к брочингу (рез­ким броскам к ветру при плавании полными кур­сами), а также подверженность ударам носовой части при плавании на крупной волне, явились одними из причин постепенной потери популярности кэтботов. К тому же они вытеснялись более спортивными и поначалу дешевыми парусниками новых типов, такими, например, как «Звездный» класс.

Во многом традиционна и конструкция кор­пуса «Тэбби», хотя ко времени разработки проекта в яхтостроении США уже широко применялись клееные конструкции, фанера, стеклопластики. По проекту корпус кэтбота предусмотрено строить на дубовом наборе из массивного дерева, обши­вать вгладь кедровыми досками толщиной 19 мм поверх гнутых дубовых шпангоутов сечением 38 X 38 мм, устанавливаемых через 250 мм. Па­луба — наборная из сосновых реек 28 X 50 мм.

В современных условиях нет причин отказы­ваться от некоторой модификации конструкции корпуса. Например, массивные детали заклад­ки — киль, дейдвудные брусья и штевни сделать клееными из тонких заготовок. гнутоклееной конструкции — выклеиваемыми из пакета тонких реек в холодном состоянии по шаблонам — мож­но сделать и шпангоуты. Для палубы, рубки и кокпита применить фанеру (можно строительную марки ФСФ, если принять дополнительные меры по защите ее от влаги, например, оклейкой стек­лотканью на эпоксидном связующем).

Корпус целесообразно обшить рейками сече­нием 20 X 30 мм, склеивая их по кромкам с ис­пользованием гвоздей-нагелей (см. статью «Стройте из рейки» в «КиЯ» № 136). В другом ва­рианте для обшивки можно использовать шпоновые полосы толщиной 5—6 мм, выклеивая по бол­вану трехслойную «скорлупу». Два внутренних слоя укладывают под 45° к килю, наружный — вдоль корпуса. В обоих случаях можно умень­шить число шпангоутов наполовину, отказавшись от установки промежуточных.

Можно даже сохранить имитацию лакирован­ной наборной палубы, если по фанерному настилу наклеить рейки толщиной 10—12 мм и пазы между ними заполнить подкрашенной мастикой. А весь корпус снаружи оклеить парой слоев стеклотка­ни — все зависит от возможностей строителя и на­личия материалов. Одно лишь нужно учесть: по­стройка «Тэбби Кэт» под силу достаточно опыт­ному судостроителю-любителю и рекомендаций популярных книг «15 проектов судов для люби­тельской постройки» и «Постройка яхт» может оказаться недостаточно. Поэтому здесь не детали­зируются чертежи корпуса и оснастки. Тем более, что кэтбот — это яхта, как говорится, на люби­теля.

Общее расположение яхты рассчитано на до­статочно комфортабельное плавание экипажа из трех-четырех человек (на прогулку на ней можно выйти и вшестером). Одну из коек в каюте не­сложно сделать раздвижной — двуспальной. При необходимости еще два спальных места можно оборудовать в кокпите на стоянке.

Для обеспечения безопасности плавания же­лательно отделить кокпит от остального помеще­ния водонепроницаемой переборкой, верхняя кромка которой должна находиться примерно на уровне палубы. Кокпит рекомендуется само­отливного типа, с водонепроницаемой платфор­мой, расположенной выше ватерлинии на 250 мм. Если в ней делается люк для обслуживания дви­гателя, его нужно снабдить хотя бы невысоким комингсом, а крышку — резиновым уплотнением и надежными запорами. То же необходимо сде­лать и для крышки лаза в поперечной переборке, хотя рекомендуется никаких отверстий в ней не делать.

В то же время не следует забывать о хорошей вентиляции моторного отсека, что необходимо как в целях снижения пожароопасности, так и для поступления сюда воздуха для обеспечения нор­мальной работы двигателя.

На «Тэбби Кэт» можно установить любой малогабаритный двигатель мощностью от 6 до 20 л. е.; идеально размещается старый «СМ- 557Л», прозванный яхтсменами «Самуилом». Не исключается использование подвесного мото­ра, для которого придется сделать колодец у тран­ца, смещенный от ДП к одному из бортов.

Традиционно управление рулем на кэтботах осуществляется при помощи штурвала и любого механического либо штуртросового привода. Компоновка штурвала позволяет управлять яхтой сидя в ДП (это удобно на полных курсах) либо на одном из бортовых сидений-рундуков, когда важ­но наблюдать за волной, накатывающейся с на- ветра, или за судами, находящимися с подвет­ренной стороны яхты.

Несмотря на его архаичность, применение гафельного паруса на кэтботе имеет глубокий смысл. Во-первых, при размещении мачты у са­мого форштевня центр парусности оказывается близ миделя, что необходимо для обеспечения центровки при плавании под парусами. Во-вто­рых, центр парусности располагается достаточно низко, что способствует уменьшению кренящего момента — ведь остойчивость кэтбота не безгра­нична. Наконец, при небольшой высоте мачты ее нет необходимости раскреплять вантами. Это тем более важно, что в месте установки мачты корпус яхты не имеет достаточной ширины, чтобы раз­нести ванты к бортам на угол 15—18°, обеспечи­вающий эффективную работу вант. Кстати, фор- штаг, удерживающий мачту от изгиба назад на острых курсах к ветру, на кэтботах часто отводят от мачты при помощи распорки-краспицы, уста­навливаемой на мачте выше усов гафеля.

Мачта «Тэбби» — круглого сечения; диаметры в характерных точках по ее высоте указаны на чертеже парусности. Для облегчения ее можно склеить пустотелой из брусков, толщина которых должна составлять не менее 1/5 диаметра в каж­дом сечении. Нижнюю часть мачты от степса и на 0,5 м выше точки крепления гика, а также в месте опоры гафеля и крепления блоков бегучего такелажа необходимо заполнить сплошными вставками.

Оснащая «Тэбби», придется вспомнить забы­тые многими яхтсменами термины: гафель-гар­дель — фал для подъема пятки гафеля; дирик- фал — снасть для установки гафеля под нужным углом к мачте; сегарсы — обручи для крепления передней шкаторины паруса к мачте; гика-топенанты, бисы, риф-шкентели и т. п.

Заметим, что гика-топенант на кэтботе ис­пользуется гораздо чаще, чем на яхтах других типов. На попутных курсах да еще при высокой волне и бортовой качке всегда существует риск, что нок гика воткнется в гребень волны и раз­вернет яхту под ветер. Поэтому в такой ситуации рулевые предпочитают поднять нок гика повыше, подобрав топенант.

Д. АНТОНОВ

Кия №155