ДОРИ
(«Банковая» или «Настоящая»)
Лодка из прошлого века

Архив с чертежами доступен по ссылке: | dori_bankovaya.rar  350 Kb |

Д. А. Курбатов

ПРОЕКТ «КиЯ» №80

«Существовало массовое производство за сто лет до того, как Генри Форд развернул свою автомобильную индустрию, — строились рыбацкие плоскодонки «дори». Несколько проектов таких лодок, популярных в середине прошлого века, оказались «замороженными»: по ним и сейчас, без всяких изменений, строят лодки. И если первые автомобили Форда выглядят сегодня безнадежной древностью, дори кажутся все более и более подходящей лодкой для наших семидесятых. Они снова популярны!» — Так пишет в журнале «Rudder» один из знатоков истории мелкого судо-строения Г. Вильяме.

Поддержка раздела:
Что же это за лодка, отличные мореходные качества которой хорошо известны рыбакам, морякам и яхтсменам не только на американском континенте, но и в Европе? Многие историки утверждают, что дори — результат многолетнего твор¬чества емериканских мастеров, е само слово «дори» считают пришедшим из языка индейцев и обозначающим— долбленый челнок. Впрочем, знаменитый яхтенный конструктор и автор книги «Малые амери-канские парусные суда» Ховард И. Чэпел не разделяет этого мнения, полагая, что слово вообще не имеет смыслового значения. Как бы там ни было, но рыбачьи лодки с характерными для дори чертами можно встретить в Канаде и в Португалии, у берегов Англии и в Средиземном море (вспомним хотя  бы венецианские гондолы). Первое письменное упоминание о дори, дошедшее до наших дней, было найдено в отчетах одного английского капитане, чье судно оказалось выброшенным на рифы у Ямайки: грузы с него переправляли через полосу берегового прибоя на остроносых плоскодонных лодках местных рыбаков.

Действительно достоверным можно считать одно. Окончательную форму и конструкцию та лодка, которую и поныне принято называть дори, получила в середине прошлого века, когда в широких масштабах развился промысел трески в Северной Атлантике—на Ньюфаундлендской банке, а также и южнее — у Азорских островов, у островов Зеленого Мыса. Сотни шхун выходили тогда из Глостера и других портов Новой Англии, неся на палубе от 25 до 50 дори. Далеко от берегов, в открытом океане лодки спускали на воду, в каждую садились один-два рыбака. Работали лодки попарно — с них ставились сети или огромный (до мили длиной) перемет с крючками через 4—5 м. Часто об оставленной лодками шхуне напоминали только верхушки ее мачт, едва заметные на горизонте. Случалось, задувал свирепый ветер, гнал по океану волны иногда в несколько метров высотой. В отяжелевших от груза — наполненных до уровня банок рыбой лодках рыбаки на веслах должны были возвращаться к своей шхуне или ждать, когда она сама обойдет всех. Вот для таких суровых условий работы и развился тип плоскодонной, с острым носом и острой кормой, с большим развалом бортов легкой морской лодки. О мореходности этих небольших суденышек ходят легенды, немало рыбаков было спасено благодаря исключительным качествам дори.

Владельцем одного из глостерских баров для моряков долгое время был некий Ховард Блэкборн бывший рыбак. Зимой 1883 г. вместе с напарником он ловил треску на Ньюфаундлендской банке. Внезапно поднялся шторм, их дори понесло в океан. Рыбаки выбивались из сил, чтобы удержать свою лодку носом против ветра и волны. К концу второго дня напарник Блэкборна умер, не выпуская весел из рук. Не мог оторвать рук от весел и Блэк-борн — они примерзли к рукояткам. Пять дней и ночей боролся за жизнь отважный моряк. Метр за метром он прошел против ветра не менее 50 миль и все-таки достиг берега. Его обнаружили лежащим в лодке без чувств и вернули к жизни ценой ампутации всех пальцев на руках... Десятки подобных историй и поныне рассказывают за стаканом доброго виски в рыбацких тавернах по обе стороны океана.

На промысле дори принимала немалый груз: треска в те времена шла хорошо, иногда улов составлял до тонны на каждую лодку, плюс вес снастей и двух рыбаков. И при такой нагрузке лодка должна была иметь легкий ход на веслах, сохранять остойчивость, не заливаться волной. Узкое веретенообразное днище дори оказывало минимальное сопротивление при движении; задранные вверх оконечности помогали лодке взбираться на волну, пропуская под собой самые крутые гребни. Благодаря сильному развалу бортов ширина корпуса при загрузке лодки увеличивалась, что препятствовало опрокидыванию груженой дори. Развал бортов давал и другой эффект, также обеспечивающий безопасность рыбаков: если оказавшуюся перегруженной дори заливало и она тонула, то под водой дори неизменно переворачивалась вверх килем, груз вываливался — лодка снова вставала на ровный киль и всплывала.

«Настоящая» или, как ее еще называют, «банковая» дори имеет характерный, очень узкий и лишь слегка расширяющийся кверху транец. Благодаря симметричным относительно миделя обводам корпус обладает исключительной устойчивостью на курсе даже при движении с попутной волной. При внезапном ухудшении погоды рыбак смело мог вверять свою судьбу лодке: обычно он ложился поверх снастей в самом носу или корме и спокойно дрейфовал в ожидании помощи с судна-базы или улучшения погоды.

Конструкция дори очень проста (с ней можно познакомиться по прилагаемым чертежам); очевидно, это и позволило наладить действительно серийное производство подобных лодок. В 1860-х годах их в Америке делалось более тысячи ежегодно! В окрестностях одного только Солсбери работало тогда семь маленьких верфей, строивших исключительно дори —от 200 до 650 в год. Тогда же известным образом стандартизировались и размерения лодок — их стали строить пяти типоразмеров: длиной 12, 13, 14, 15 и 16 футов (длина дори определяется по днищу, так что габаритная длина лодок каждого типа примерно на 1,2 м больше).

Интересно, что сиденья — банки никогда намертво не закреплялись. Это было очень удобно: при работе на промысле мешавшую банку убирали; на борту шхуны лодки со снятыми банками можно было вставлять одну в другую наподобие тарелок (благодаря этому и удава¬лось разместить на палубе большое количество лодок!). Вес корпуса, строившегося из лучших материалов (набор дубовый, обшивка из сосны), был сравнительно невелик: от 80 кг для 12-футовой лодки до 150 кг для 16-футовой, так что все операции по подъему лодок из воды и их укладке на палубе не составляли труда.

Дори меньших размеров приводились в движение обычно одной парой весел, на 15—16-футовых—гребли двумя парами весел. На каждой лодке предусматривалась резервная банка, чтобы рыбак мог выбрать наивыгоднейшее положение для гребли с учетом дифферентовки лодки.

Любопытно, что на банковых дори — отличных чисто гребных лодках— парус как-то не привился. Одна из причин тому — недостаточная начальная остойчивость относительно узкой лодки, особенно при ее неполной загрузке. Известно немало случаев, когда не слишком опытный моряк оказывался за бортом резко накренившейся лодки, которая сбрасывала его, подобно необъезженной лошади, а затем возвращалась в прямое положение, как будто ничего не произошло. Под парусом дори легко получала крен до самого привального бруса и зачерпывала воду при усилении ветра. Швертовый колодец мешал хранить лодки уложенными стопкой. Появилась даже специальная патентованная конструкция веерообразного шверта, колодец которого выступал внутрь лодки всего на 120 мм. Чаще же всего швертом лодку вообще не оборудовали, а парус ставили только при попутных ветрах.

Поддержка раздела:
Парусные дори, снабженные шпринтовым парусом, швертом и рулем, использовались только рыбаками, ловившими рыбу вблизи берегов; при этом обычно вдоль бортов ставили «палубу» из доски шириной около 150 мм, что несколько уменьшало опасность заливания лодки через борт.

Уже сто лет назад дори стали использовать и для дальних плаваний. Примечательно, что первое в истории парусного спорта плавание через Атлантику в одиночку было совершено именно на вооруженной парусами 16-футовой глостерской дори «Сентенниэл» в 1875 г. (об этом путешествии Альфреда Енсена можно прочитать в книге А. Урбанчика «В одиночку через океан», выпущенной в 1974 г. издательством «Прогресс» ') Трансатлантический переход на парусной дори совершили также братья Эндрью. Позже океан пересекли супруги Крапо на такой же лодке, но вооруженной уже двумя мачтами. 15-футовую дори, подобную той, чертежи которой публикуются ниже, избрали в 1896 г. для своего первого в современной истории путешествия через океан на веслах норвежцы Ж. Гарбо и Ф. Самуэлсен (их путь до Британских островов занял 54 дня). И, наконец, совсем недавно— в 1966 г. Д. Риджуэй и Ч. Бпит на 16-футовой глостерской дори повторили переход норвежцев. Разумеется, путешественники, готовясь к этим походам, как-то оборудовали свои лодки—закрывали их палубой, а то и делали рубку; парусники сильно балластировали.

Среди глостерских рыбаков нередко проводились соревнования на дори — на скорость под веслами, на умение проходить океанский прибой или управлять лодкой в гавани при помощи одного кормового весла. Сейчас подобные соревнования в США стали традиционными, причем для участия в них строятся и специальные «гоночные» дори — нередко из стеклопластика или с фенерной обшивкой. Однако и в их лучших конструкциях, из какого бы метериала ни делались корпуса, в точности воспроизводятся характерные очертания настоящих дори, таких, какими они были сто лет назад. Продолжает работать несколько небольших вер¬фей, выпускающих лодки по стерин-ным проектам. Поклонники различных видов спорта на дори («доримены») объединены в клубы, имеющиеся и на атлантическом и на тихоокеанском побережье, е также на Великих озерах.

С развитием производства подвесных моторов не промысловые дори стали устанавливать моторы малой — не более 4—6 л. с. — мощности; поскольку обводы лодки не рассчитаны не высокую скорость, при более мощных двигателях дори приобретали значительный ходовой дифферент на корму. Моторы ставились обычно в колодце, размещенном в корму от миделя, на днище закрепляли два невысоких киля для улучшения поворотливости, управляли навесным рулем. Чтобы уменьшить забрызгивание лодки, ее носовую часть непременно защищали палубой. С S-сильным мотором груженая дори развивала скорость до 10 км/ч.

Следует, однако, еще раз подчеркнуть, что дори — идеальная морская гребная лодке, всякие попытки улучшить ее ходовые качества под мотором (например, за счет уширения днища у транца, как это делается на одной из разновидностей— ньюпортских дори) приводят к ухудшению поведения лодки при взволнованном море. Мотодори с подвесными моторами получили известную популярность среди рыбаков на Аляске, но интересно, что до самого окончания промысла трески и палтуса на Ньюфаундлендской банке (1930 г.), куда доставляли лодки на базовых судах, предпочтение отдавалось обычным гребным лодкам.  Видимо,  возможность хранить лодки на судне-базе вложенными друг в друга ценилась в первую очередь. Здесь обычно моторами снабжали только одну-две дори и использовали их в качестве буксировщиков, собирающих остальные лодки по окончании  рабочего дня.

Тем читателям, которых заинтересовали высокие мореходные качества и простота конструкции описываемых лодок, предлагаем чертежи, разработанные на основе 14-футовой «банковой» дорн, широко применявшейся береговой спасательной службой США для работы в полосе прибоя. Конструкция и обводы спасательных лодок в точности соответствовали дори, использовавшимся глостерскими рыбаками, но материал подбирался еще более тщательно (белый кедр для обшивки, прямослойный дуб для шпангоутов, красное дерево для отделки и т. п.). В условиях любительской постройки все детали корпуса могут быть сделаны из сосны; разве что при изготовлении форштевня желательно применить дуб или ясень.

При массовой постройке дори корпуса собирались из заранее вырезанных по контуру в чистый раз-мер деталей — каждый мастер имел полный набор шаблонов. Собранное в виде сплошного щита днище устанавливалась так, чтобы получился требуемый прогиб линии киля. На днище ставились шпангоуты, тренец и форштевень, затем корпус обшивался досками — обязательно внакрой, с мелковкой кромок поясьев. Все крепления выполнялись железными оцинкованными гвоздями в загиб.

Для одиночной постройки лучше применить другой порядок — собирать лодку вверх килем на заранее собранных шпангоутных рамках. Предварительно на листе фанеры или картона делается плазовая разметка всех пяти шпангоутов по данным таблицы ординат. Поскольку шпангоуты при сборке должны устанавливаться на одну базовую горизонтальную плоскость (плоскость стапеля), бортовые ветви шпангоутов необходимо сделать длиннее — до высоты 1100 мм от основной линий, и на этом уровне к топтимберсам пришить поперечную шергень-планку. На рейки собранных шпангоутов надо перенести с плаза линии киля, диаметральной плоскости (ДП) и борта (ЛБ).

Стапелем могут служить две бруса сечением 100 X 100 и длиной 6 м, уложенных параллельно на ровном месте. На их верхние плоскости согласно предварительной разметке устанавливают шпангоуты, транец и форштевень. Нос и корму лодки связывают заранее вырезанной средней доской днищевой обшивки, е затем, после проверки вертикальности шпангоутных рамок, пришивают ее к днищевым шпангоутам. Ставят на место остальные четыре пояса днищевой обшивки. При постройке настоящих дори эти доски соединяются вгладь на шпонках из твердого дерева, вставляемых в заранее выбранные пазы в кромках смежных поясьев. Для самодеятельных строителей такой способ слишком сложен, поэтому рекомендуется более простой вариант: обшивка днища не пазовых рейках, предварительно врезанных в шпангоуты. Кромки досок по очереди проклёпываются с пазовой рейкой гвоздями в загиб с шагом не более 80—100 мм.

На следующем этапе постройки на набор укладываются внакрой доски бортовой обшивки и размечается их ширине. Верхние поясья, как правило, обрезать по кромкам не нужно; лекальные кромки имеет лишь нижний пояс, примыкающий к днищу. Следует учитывать перекрой кромок поясьев, который может составлять от 35 до 50 мм. Если не найдется досок нужной длины 6 м, придется стыковать короткие. Лучше всего обработать стыкуемые концы «на ус» с длиной замка 120—150 мм и склеить эпоксидным клеем. Можно также выполнить стык на внутренней накладке из обрезка доски, проклепывая каждый конец 6—8 гвоздями.

После малковки — прострагивения на угол развала бортов крайней днищевой доски, первым ставится нижний пояс, широкий в оконечностях лодки и узкий на середине. Паз по соединению днища и борте следует подогнать особенно тщательно. Бортовой пояс крепится к боковой кромке днищевой доски шурупами или гвоздями с шагом около 75 мм. К шпангоутам, транцу и форштевню борте крепят шурупами 4 X 60 мм.

Малоопытным строителям можно рекомендовать ввести в конструкцию внутренний скуловой брус, к которому и пришивать борта и днище.

С кромки установленной нижней доски снимается фаска на величину перекроя поясьев, укладывается следующий бортовой пояс и на нем изнутри корпуса обчерчивается край поставленного пояса для снятия фаски. После снятия фаски доска ставится не место окончательно. Ставить поясья нужно поочередно с обоих бортов, чтобы корпус не получил перекоса. В случае затруднения с выполнением обшивки внакрой можно выполнить ее так же, как и на днище, т. е. вгладь на пазовых рейках.

Отверстия под гвозди, соединяющие смежные поясья по пазам, рекомендуется сверлить диаметром на 0,5 мм меньше диаметра гвоздя. Гвозди следует брать стальные или  медные диаметром 3.5 мм, либо алюминиевые диаметром 4 мм. Ставить гвозди надо в шахматном порядке, чтобы доска не раскололась (это правило особенно важно при еловой обшивке). Соприкасающиеся поверхности в пазах обшивки и в оконечностях промажьте краской — суриком или белилами. Концы бортовых поясьев должны выступать за форштевень и транец: после завинчивания всех шурупов эти концы отпиливаются вровень с задней поверхностью транца и передней кромкой форштевня; спереди они защищаются дубовой накладкой — водорезом. Теперь корпус можно освободить от стапеля. Для этого достаточно перепилить оказавшиеся «лишними» концы шпангоутов и оторвать брусок от форштевня. Лодку переворачивают и продолжают работы внутри нее. Выступающие концы гвоздей нужно отогнуть и утопить в древесину. При выполнении этой работы помогает просверленное в молотке отверстие на 0,5 мм больше диаметра гвоздя и глубиной 4—5 мм. Изнутри на днище накладываются дополнительные рейки — поперечины, подкрепляющие обшивку в пролетах между шпангоутами. Такие же рейки ставятся и на бортах в оконечностях, где пролет бортовых поясьев между шпангоутом и штевнем слишком велик. В носу между форштевнем и бортовой обшивкой надо поставить кницы, повышающие жесткость этого узла, подобно брештуку; с передней кромки этих книц снимается малка, чтобы она плотно прилегала к обшивке. К шпангоутам крепятся шурупами опорные бруски для банок — подлегарсы. Верхние кромки бортов оформляются внутренним привальным брусом (вставляемым отдельными частями между шпангоутами), а также   планширем,   наружным привальным брусом и комингсом. Этот узел обеспечивает жесткость бортов, поскольку банки, как и не настоящей дори, к подлегарсам не крепятся; е их торцах просто делаются пазы, фиксирующие положение банки на том или ином шпангоуте. В транце делается полукруглый вырез для рулевого весла и два отверстия по бокам от него для веревочной петли, которая охватывает весло сверху. Подуключины, закрепленные на планшире, или традиционные парные дубовые колышки, которые использовались рыбаками в прошлом веке, завершают оборудование этой простой лодки. Красить и грунтовать корпус можно в соответствии с общими рекомендациями, приведенными в книгах «15 проектов судов для любительской постройки» и «300 советов по кетерам, лодкам и моторам».

Подвесной мотор на дори (годятся «Салют» и «Прибой») устанавливается в колодце, имеющем раз¬мер в свету 250 X 500 мм. Передняя стенка этого колодца должна иметь высоту над днищем 360—380 мм, чтобы гребной винт полностью располагался снаружи лодки. Колодец может быть собран из досок (обязательно на густотертой краске или водостойком клее) или толстой бакелизированной фанеры. Нижние кромки стенок тщательно пристрагиваются к днищу и крепятся к нему шурупами с прокладкой парусины на густотертых белилах. Чтобы дощатые стенки не разошлись от постоянной вибрации, ставятся дополнительные поперечные стяжки в виде 6-миллиметровых стальных шпилек.

Приводим эскиз для оснащения дори парусом площадью 5,8 м8 и швертовым колодцем. Шпринтовый парус прост в постановке и уборке, имеет невысокий центр парусности. Обычно его пришнуровывают к мачте, а для уборки освобождают кон¬цы диагональной распорки-шпринта из петель в верхнем углу паруса и. в специальной снасточке-натяжке. Для установки мачты достаточно предусмотреть закрепленную к корпусу мачтовую банку с квадратным вырезом в ней, а на днище поставить брусок степса. В отверстии банки, и в гнезде степса мачта раскрепляется клиньями, благодаря чему можно регулировать угол наклона мачты и добиваться оптимальной центровки лодки. Шверт лучше сделать .стальным, чтобы повысить остойчивость лодки под парусами; шверт из 6-миллиметрового листа будет весить около 26 кг. При плавании под парусами в свежий ветер полезно забалластировать дори, например, с помощью сырых бревен, уложив их на днище и привязав к швертовому колодцу таким образом, чтобы при крене они не перемещались поперек лодки. В заключение следует сказать, что при наличии водостойкой фанеры дори можно построить и с фанерной обшивкой: на днище толщина фанеры должна быть 10—12 мм, на бортах 8—10 мм. При этом в набор нужно будет ввести внутренний киль и скуловые стрингера — так, как это обычно делается на любой фанерной лодке.

Литеретура:

1.         Н. I. Chapel le, American small sailing craft. New York, 1951.

2.         H. V. Sucher. Simplified Be atbuilding: the flat-bottom boat. New York, 1973

3.         G. Williams. The dory story. «Rudder», 1975, May.

4.         А. У p б а н ч и к. В одиночку через океан. «Прогресс», М., 1974.

5.         Испытание океаном. «Катера и яхты», 1968, № 13.